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本文来自微信公众号：秦朔朋友圈 （ID：qspyq2015），作者：汤拯（北京帕特纳斯管理咨询公司创始人，兼任中国国际商会理事，英国 OCO 国际咨询集团高级合伙人，意大利国家投资发展署驻华首席代表等职务），原文标题：《欧洲企业的在华"创新物种"进化论》，头图来自：AI 生成
随着数字经济、人工智能和新能源等领域的飞速发展，中国正加速从"中国制造"迈向"中国智造"和"中国创造"。
不少外资企业纷纷调整战略，将中国视为产业试验田与创新高地，而不仅仅是全球最大市场之一。
中国式产业与创新生态为外资企业带来新的要求与机遇。时代的急剧转向中，外商在华发展面临新的困境与瓶颈，也孕育着突围与重生的契机。
不妨以德国企业在华故事为契机，共同一探究竟。
一、欧洲传统产业：深厚技术积淀成为中国工业白马骑士
谁也不曾想到，一个临时的决定彻底改写了中国汽车工业的命运。1978 年底，时任中国第一机械工业部部长周子健率团远赴欧洲考察，原本带着"引进奔驰生产线"的使命，却在街头发现了一个颠覆认知的景象：满街穿梭的汽车并非想象中的奔驰，而是车尾印着" VW "标志的陌生品牌。
翻译询问路人后得知，这竟是总部位于狼堡的大众汽车。周部长当机立断："走！去沃尔夫斯堡！"
当代表团风尘仆仆抵达狼堡时，正值圣诞假期，大众总部空无一人。门卫看着这群自称"中国部长"的不速之客，半信半疑地拨通了值班董事施密特博士的电话。
一段奇妙的姻缘就此展开。历经 6 年 60 多轮艰辛谈判，最终中国政府与大众集团达成合作意向，开启了中德汽车合资的先河。
考虑到当时中国外汇储备仅 1.67 亿美元，而引进生产线需巨额外汇，大众创造性提出建设发动机厂并纳入全球采购体系，用出口赚取外汇反哺合资企业，这才一举打破困局。
1984 年，正式成立的上汽大众引进桑塔纳生产线。彼时中国的国产化率连区区 3% 都无法达到，德方甚至就连一颗螺丝钉都空运来华。
可以说，从最初完全依赖德国零部件进口到逐步实现本土生产，德国人为中国汽车工业培养了第一批技术和管理人才。
回顾历史，欧洲是第一次工业革命的发源地，拥有深厚的学科基础和工业积淀。二三百年来，欧洲在化学、物理、数学、机械等领域，基础理论扎实、科研成果丰硕，在大量细分市场产品的良率、特色与稳定性处于世界领先水平。
如荷兰企业阿斯麦（ASML）的极紫外光刻机（EUV）汇聚了欧洲几代人的技术积累，其光刻系统关键的极紫外光源需要使用高能激光轰击液态锡滴产生 13.5 纳米极紫外光，涉及等离子体物理、真空技术和量子光学的多学科知识交叉应用。
这台造价 1.5 亿美元的设备集成了 5000 余家全球供应商的智慧：德国的光学系统、美国的光源技术、日本的特种材料，构成了极难突破的技术壁垒。
欧洲在化工和材料领域同样充分发挥了产学研协同优势。以德国巴斯夫为代表的化工巨头，长期与弗劳恩霍夫研究院密切合作，将前沿科研迅速转化为市场产品。
2004 年，巴斯夫首度将该院太阳能系统研究所（ISE）开发的微胶囊相变材料（PCM）建筑板材应用于石膏板批量生产，随后投放全球建筑材料市场。
这一项目从基础研究到示范验证再到商业化，正是欧洲"深厚学科积淀＋产学研协同网络"双重优势的典型体现。通过政府支持和企业合作，欧洲企业持续保持了世界级的工业竞争力。
从 20 世纪 80 年代到 21 世纪 10 年代，德国乃至欧洲企业在华享受到了鲜花加掌声，突出的技术水平、管理能力与品牌效应，令其在饱受赞誉的同时还赚得盆满钵满。
其实，同一时期中国市场加供应链的崛起也为欧洲人对冲了时代转变带来的巨大挑战。
20 世纪 70 年代的两次石油危机后，轻便可靠、高性价比的日本车在全球高歌猛进、开疆扩土，在美国与欧洲本土都对欧洲车企形成巨大的压力。
1974 年，意大利设计师乔治亚罗推出的大众高尔夫风靡一时；1979 年，欧洲从日本进口的汽车增长了 28.3%。这些都是那个特殊时代的产物。
恰在此时专业配资平台，德系车在中国市场取得出乎意料的空前成功，在很大程度上帮助其稳住了全球地位。大众在很长时间里都紧紧咬住丰田，雄踞全球汽车产销量前两名，销售占比三分之一、利润占比近半数的中国显然举足轻重。
可以说，正如一桩完美的婚姻，中德汽车产业合作带来的是对彼此的成就。
1970～1985 年，伴随着日系车在全球的攻城略地，其雇员人数也同步激增，与此同时欧洲与北美主要汽车产国就业人数则陷入停滞乃至下滑。来源：德国莱布尼茨经济研究所。
二、2025 年上海车展：欧洲车企集体"重返未来"
世异时移，沧海桑田。转眼间数十年过去，在华欧洲企业由居高临下变成同台竞技，由技术代差乃至多代差，到技术拉平、各有优势。
这时候，如果不能及时转变思维方式，洞察形势发展，很可能就会误判局面，错失良机。
一度在华风光无限的德国豪华汽车品牌 BBA（奔驰、宝马、奥迪）就因为长期依赖总部既定的技术路线与管理模式，难以快速吸纳中国市场与产业链的独特经验，不免在电动车时代栽了跟头。
近年来，中国电动汽车发展逐步进入快车道，不少欧洲汽车零配件龙头，其国内分子公司为响应中国客户需求在智能驾驶、智能底盘、车联网等方面积累了不少一线案例与成功经验，这些宝贵的技术集成却往往被其集团总部忽视，从而影响了公司整体的转向速度和产业竞争力。
2024 年中国新能源汽车销量占比达 62%，但 BBA 在华该领域市占率不足 8%，根源在于其欧洲总部对中国电动汽车及智能驾驶方面快速发展应变不足。
带着十年二十年前的平台来应对今天的智能汽车浪潮，就像用大哥大迎战智能手机，迟早出大问题。
转眼间来到 2025 年上海车展，有德国媒体写道，"漫步上海车展，你会觉得中国仿佛已经进入了未来世界，而德国却远远落在了时代的后面。"
的确，当中国车企换道电动汽车后各种技术日新月异、各种功能层出不穷时，中国消费者的热情拥抱与欧洲企业的一脸懵形成了鲜明对比。
德国人也慢慢意识到了这个问题的严重性。此次车展上，德国车企纷纷亮出新技术牌，标志着它们对中国创新活力的重新重视及对自身前期失误的反思成果：
宝马集团宣布将搭载中国 AI 初创 DeepSeek 的智能座舱系统，并由上海中心主导设计、年底量产，形成技术双向输出。
奔驰集团不仅展出了可变座椅私享影院豪华电动面包车" Vision V "，还呼吁欧盟为中欧 EV 关税争端寻找公平解决方案，以稳固在华投资信心。
大众汽车也在混合动力、智能驾驶与车联网领域加大本土化研发与供应链投入，抢占中国新能源和智能化赛道。
这些动向表明，欧洲车企已不再仅把中国当作"出口承包商"，而是视为"全球创新高地"之一。
它们通过引进当地科技、增设研发中心和签订本地化生产协议，积极参与中国产业转型的"再造"进程。
中国德国商会华东及华中地区执行董事兼董事会成员马铭博（Butek）指出，"我们的研究表明，德国公司中有 50% 计划增加投资，其中大部分投资将用于研究和开发。"
他认为，其深层原因是中国的"基本数据"没有变化：市场巨大，拥有面向全球的生产基地，以及才华横溢、训练有素的员工队伍。
前中国欧盟商会主席伍德克（Jörg Wuttke）同样认为，其实中国在吸引外资方面的潜力还远未穷尽。
他说，欧盟在中国的投资基数有 1850 亿欧元，而中国在欧盟的投资有 1840 亿欧元，大体相当。
他表示，"这听起来很多，但如果与欧盟在美国的投资相比——这个基数是 2.4 万亿，在华投资只有在美投资的 5%。可以看出，我们在中国可以做得还远远没有达到。"
三、突破与重生：重寻价值链上的深度融合之道
当中国市场、中国产业链与中国创新互相赋能，中国渐成世界一极，中欧产业融合开始对于欧洲企业别具价值。
中国在新兴技术领域的领跑优势，尤其在新能源汽车、5G 通信、光伏等赛道已形成显著优势：2024 年新能源汽车全球市场份额超 60%，光伏组件占全球 80% 产能，华为 5G 专利数主导国际标准制定 810。
2025 年以来 DeepSeek 们与中国制造加速融合，俨然渐成中国独特优势。相比之下，在事关未来关键技术的争夺时，欧洲近年来几乎全是坏消息。
电动汽车德法意英都跑不出来，电池领域 Northvolt 破产，空中出租车 Lilium、Volocopter 倒闭，人工智能企业 Lucie、Aleph 颓靡 …… 凸显其创新体系在商业化落地环节的短板。
中欧间技术的流向正在发生逆转。尤其在数字化与绿色发展两大领域，中国有望成为欧洲突破转型瓶颈的关键合作伙伴。
近年来，大众集团向小鹏汽车投资 7 亿美元联合开发电动车型，奥迪与上汽合作拓展智能网联电动车市场，这种"技术换市场"到"技术换技术"的转变，标志着中国技术创新体系已具备全球竞争力。
宁德时代通过技术授权帮助欧美车企建设电池工厂，Momenta 自动驾驶算法在欧洲实现场景适配，更凸显中国技术标准的输出能力。
在全新的时局下，一些有先见之明的欧洲人在中国企业身上逐步找到了新的产业链与价值链融合之道。
本土化研发与创新合作。过去外企常只关注中国市场规模和成熟的供应链，现在必须将研发、试点、示范等环节深度本土化，与中国的科研机构和科技龙头紧密协同。
例如跨国医药巨头瑞士诺华已在上海建立开放式药物研发中心，与复旦大学、交大等高校共建实验室，大幅提升了创新效率。只有真正将决策和技术落地中国，才能在本土快速迭代的竞争中立于不败之地。
构建共创平台与资源共享。越来越多的外资研发中心邀请本地创业团队和高校研究组入驻，分享资源、共攻难题。
拜耳在上海张江设立的共创平台便是典型例子，该平台聚焦生物医药全链条创新，为中国初创企业提供专业支持。
通过与本地 AI、新材料等初创企业合作，外企既能加速产品本土化，也能打造差异化竞争优势。
重构中欧产业链合作叙事。宁德时代在德国图林根州的电池工厂年产能可满足 35 万辆电动汽车需求，国轩高科、蜂巢能源等企业也在欧洲建立生产基地，形成"中国技术 + 欧洲制造"的融合模式。
这种产业链深度绑定，既缓解了欧洲绿色转型的产能焦虑，也推动了中国技术标准的全球化渗透。
随着中国汽车产业在电动化与智能化时代的全面崛起，欧洲车企对中国的战略定位同样在悄然间发生根本性转变——从单纯依赖中国作为低成本制造基地的"出口承包商"，转向将其视为驱动全球技术变革的"创新高地"。
前述这些巨变不仅体现出中国在汽车、电池、医药等多个领域的技术升级，在全球价值链中的角色跃迁，更折射出中欧合作模式的蝶变，以及中欧产业融合的深远价值。
四、结语：从"外来者"到"共生体"的时代蜕变
回顾改革开放初期，外资带着技术与资本开启了中国制造业的启蒙时期；如今，中国已从"世界工厂"进化为"创新磁极"，外资企业正经历从"俯视者"到"共舞者"的角色蜕变。
当宝马的智能座舱响起中国 AI 的声音，当丰田的纯电车型由中国团队主导设计，这些细节预示着一个新趋势：未来的在华外资企业，不再是简单的投资者或技术输出方，而是深度嵌入中国创新生态的共生体。
这种蜕变的核心，在于理解中国市场的底层逻辑。这里既有全球最严苛的创新效率要求（新车研发周期 18 个月），也有最广阔的应用场景（62% 的新能源汽车市场占有率）；既有政策红利的"阳光雨露"（"十四五"规划万亿级产业基金），也有本土竞争的"丛林法则"（每天诞生 3 家 AI 初创企业）。
对于中国企业而言，欧洲同样不可或缺。无论是四五亿人的高端消费市场，还是长期积淀的工业文明与研发实力，都能够成为中国企业扬帆出海、拥抱全球进程中的巨大助力。
无论是中国企业还是欧洲企业，历史终将证明，只有那些能够放下技术傲慢、拥抱本土创新、参与生态共建者，方能够整合全球智力、资源与能力，在技术变革蓝图中找到属于自己的新坐标。
同样地，在中国唯有学会携手创新共生共赢的外企，才能在产业革命的深水区破浪前行，才能在未来竞争的角斗场真正突围与重生。
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